鄭仕群

Posted on Oct 1

A better ride: New evidence on travel and the quality of roads in England and Wales, 1660-1820

#science #travel

Dan Bogart (UC Irvine), Alan Rosevear, Leigh Shaw-Taylor (University of Cambridge)
Explorations in Economic History, Volume 100, 2026, 101748
https://doi.org/10.1016/j.eeh.2026.101748.

前言：同一段路，相隔一百年

1698 年，英格蘭女旅行家 Celia Fiennes 騎馬從 Nantwich 前往 Chester，沿途留下她對路況的評語。1803 年，牧師 Edmund Butcher 從 Chester 走到 Tarporley，經過大致相同的路段，也寫下他的看法。這兩段文字相隔一個多世紀，中間發生了什麼事？

過去的經濟史研究談運輸革命，多半只看兩個數字：票價和速度。例如驛馬車票價小幅下降，行車時間則大幅縮短。但旅行還有另一個面向：坐起來舒不舒服、會不會翻車、會不會陷進泥沼。這篇論文追問的就是這一點：18 世紀英格蘭的旅程，是否真的變得「更平穩」了？如果是，功勞該記給誰？

作者的答案是：功勞主要屬於收費公路信託（Turnpike Trust）。這是一種由國會立法授權、可以向用路人收過路費，並以未來的過路費收入作抵押舉債修路的組織。

TL;DR

資料新穎：作者把 99 本旅人日記、約 34.9 萬英里的旅程逐日畫上 GIS 地圖，並把 1,422 則路況評語轉成 1–6 分的品質指數。
交通方式大轉換：1760 年前，日記作者約 77% 的里程騎馬；1760 年後，坐車（私家車、租用馬車、驛馬車）成為主流。
速度上升但不均：驛馬車從約 4 mph 提升到 8 mph 以上，私家馬車只從約 4 mph 升到 6 mph，騎馬幾乎沒變。
路況改善：主要幹道從「差」變成「尚可」，到 18 世紀末不少路段被評為「好」。
收費公路的因果效果：在控制地理、季節、年代與日記作者後，收費公路讓路段「至少尚可」的機率提高約 30 個百分點；在追蹤同一路段的面板設計中，提高約 38 個百分點。
反事實推算：若沒有收費公路信託，1760–1820 年的道路品質大致會停留在 1760 年前的低水準。

一、論文基本資料

項目	內容
時空範圍	英格蘭與威爾斯，1660–1820（速度分析延伸至 1850）
核心資料	99 本旅行日記與遊記、20,199 條旅程線段、348,768 英里旅程；1,422 則可用路況評語，涵蓋 15,018 英里
方法	文本編碼、GIS 空間連結、線性機率模型、雙向固定效果（TWFE）、Wooldridge 擴展 TWFE、Borusyak–Jaravel–Spiess 插補估計

二、歷史背景：一條國道，幾十個教區各管一段

2.1 教區制度的困境

從 1555 年《公路法》（Highway Act）起，英格蘭與威爾斯所有道路，包括通往倫敦的幹道，都由教區（parish）負責維護。教區有兩項資源可用：

公路稅（Highway Rates）：附加在濟貧稅評估上的地方財產稅。
法定勞役（Statute Labour）：教區居民每年須無償出工修路數日（後來定為六日）。

這套制度的毛病很明顯：

問題	說明
誘因錯置	幹道的使用者多是過路的外地人，維修成本卻由本地居民承擔，教區沒有理由為別人修路。
缺乏協調	一條長程道路穿過數十個教區，任何一個教區偷懶，整條路就斷鏈。
財源有限	教區無權舉債，也無法向用路人收費。
監督失靈	治安法官（Justices of the Peace）雖可強制教區修路，實際上很少積極執行。
中央缺位	直到 19 世紀初，倫敦政府都缺乏直接出資修路的政治意願。

2.2 收費公路信託：一種新的組織設計

第一個收費公路法案於 1663 年在赫特福德郡通過，下一個要到 1695 年才出現。初期由治安法官管理，18 世紀初改由受託人（trustees）實際營運。受託人多為地方地主、商人和神職人員。

每個信託都有自己的國會法案，但共同的權力包括：

集中法定勞役：調用部分教區勞役專修幹道。
收費與舉債：向不同類型的交通工具（貨車、客車、牲畜）收取差別過路費，並以過路費收入為擔保借款修路。
取得土地與材料：可依合理價格徵用土地與石料。

此外還有兩個重要的制度細節。第一，法案通常有 21 年期限，但續期非常普遍，許多信託一路經營到 19 世紀中期。第二，盈餘必須再投入道路，所以信託在實質上是非營利組織；出資人是債權人，領的是利息，不是股東分紅。

法案前言往往把道路形容成「毀壞的」（ruinous）、「對旅人危險的」（dangerous to travellers）。這些字眼後來也反覆出現在日記中。

2.3 收費公路的擴張

年份	收費公路里程	備註
1725	1,360 英里	主要集中在倫敦周邊
1760	9,545 英里	1750 年代的擴張潮
1790	17,733 英里	網絡大致成形
1836	20,000 英里以上	超過 1,000 個信託
1830 年代教區道路	約 106,000 英里	里程多，但長途旅人很少使用

推動收費公路的主力是坐車旅行的上層階級。最需要好路的，正是馬車的使用者。

三、資料工程：把日記變成地圖

這篇論文最耗工的部分是資料建構。流程大致如下：

蒐集日記：99 本日記與遊記，約一半是近 70 年出版的編校本，另一半是舊版本的數位副本，少數直接從郡檔案館抄錄。一律使用編輯程度最低的版本。
逐日標註旅程：每段旅程擷取三類資訊：(i) 旅人、地點與交通方式；(ii) 當日旅程耗時；(iii) 對路況的評語。
疊合三套歷史道路底圖：
- 1700–1838 年收費公路圖（逐路段標註成為收費公路的年份）
- 1725 年主要道路網（整合 Ogilby、Morden、Rocque 等當時的製圖成果）
- 約 1825 年 John Cary 道路圖（含「其他道路」與部分教區道路）
推定路徑的規則：以日記中的起點、終點和途經城鎮為錨點，選擇最短路徑並優先使用收費公路；如果收費公路比替代路線長 20% 以上，則改採替代路線。
產出兩個 GIS 圖層：
- All Diaries：20,199 條線段，其中約 1,300 筆有耗時資料，可計算速度。
- Road Quality：76 本日記中 1,679 個有評語的路段，排除後剩 1,422 則。
連結地理單元：把路段起點、中點、終點對應到教區或鎮區，帶入坡度、雨量、氣溫、小麥適種度、是否位於煤田、是否臨海、距倫敦距離等變數。
建立配對面板：把不同時間、不同旅人評論的「同一或重疊路段」配對，形成路段×十年的面板資料。

排除的評語有五類：市區街道、私人莊園道路、橋梁（多由郡負責）、超過約 40 英里的籠統評語，以及 1660 年前與 1820 年後的評語（1820 年後收費公路大量新建道路，性質不同）。

主要的日記作者（節選）

日記作者	身分	主要時期	有評語的里程
Celia Fiennes	仕女	1682–1706	1,668
John Ogilby	製圖家	17 世紀後期	1,423
Daniel Defoe	記者、小說家	1720 年代	1,006
Samuel Pepys	文官	1660 年代	303
Arthur Young	農學家	1760 年代末	2,178（幾乎每段都評論）
Hon. John Byng	仕紳	1781–1792	1,098
Agnes Witts	仕女	1788 年後	1,296
Sir Richard Colt Hoare	仕紳	1790 年後	1,280

這些人多半家境優渥。有評語的里程中，57% 來自仕紳，35% 來自中產與專業人士。女性只寫了全部旅程的 9%，卻貢獻了 19% 的路況評語，比男性更常評論路況。

四、發現一：從馬鞍到車廂

時期	騎馬	私家馬車	租用馬車	驛馬車	步行	車輪合計
1600–1759	76.8%	10.8%	2.8%	5.9%	2.8%	19.5%
1760–1789	31.7%	20.4%	31.6%	14.9%	1.2%	66.9%
1790–1819	21.9%	29.3%	17.1%	26.3%	4.3%	72.7%
1820–1849	16.5%	39.9%	5.0%	36.4%	2.2%	81.3%

（「車輪合計」為筆者加總；水路與鐵路不計入。）

幾個值得注意的點：

轉折點約在 1760 年。騎馬與坐車的比例幾乎對調。
租用馬車曾是過渡主角。1750 年代出現的租用驛站馬車（post-chaise）讓旅人可以自選時間與目的地，在 1760–1789 年間佔了三成。1790 年後，驛馬車網絡擴張、班次變密，較便宜的公共運輸才後來居上。
車輪與收費公路互為表裡。有評語的日記作者中，坐車旅行走在收費公路上的比例，1760 年前是 14%，1760–1789 年升到 73%，1790–1820 年再升到 87%。

作者的解讀是：馬車設計改良與驛站換馬網絡固然重要，但如果道路依舊泥濘崩壞，馬車根本跑不起來。兩者是互補的發展。

五、發現二：速度提升了，但各交通方式不同

交通方式	早期速度	晚期速度	換算 km/h	備註
驛馬車	約 4 mph（18 世紀初）	8 mph 以上（19 世紀初以後）	6.4 → 12.9 以上	約 1750 年後幾乎只走收費公路
私家馬車	約 4 mph	約 6 mph	6.4 → 9.7	變異很大，到 19 世紀仍會走非收費道路
租用馬車	約 5 mph（1750 年代）	約 7 mph	8.0 → 11.3	1750 年代才普及
騎馬	大致持平	約 6 mph	約 9.7	超過 8 mph 視為疾馳，難以持久

這裡的速度包含沿途休息時間。馬匹每隔一段路就得「餵料」（baiting），也就是餵食、飲水和休息，日記作者通常把這段停留算進行程。

在三種坐車方式中，收費公路上的速度普遍比非收費道路快約 2 mph。驛馬車與騎馬之間的速度差在 1750 年後持續擴大，這也解釋了驛馬車客運量從 1760 年代一路成長到 1830 年代。

不過作者也承認，速度提升可能來自馬車設計的改良，無法完全歸功於路況。這正是作者轉向直接測量路況的理由。

六、發現三：把文字變成分數

6.1 評分標準

作者從 69 位主要日記作者的評語中找出 932 個不同的字，挑出 106 個直接描述路況的字。最常見的是 good（246 次）、bad（210 次）、excellent（77 次），其次是 stoney（89 次）和 narrow（56 次）。

等級	分數	典型用語
C 大致很差：嚴重妨礙通行	1	極差、危險、最糟、可憎、不適合馬車、得下馬牽行、潮水淹沒、完全無法通行
	2	差、粗糙、大石塊、車轍遍布、非常泥濘、非常狹窄、毀壞、曾遭起訴
B 尚可：能走但有不便	3	不太好、多沙難行、多丘陵、不平、狹窄、只適合夏天走
	4	可接受、還過得去、尚稱良好、維修中、中等
A 大致良好：輕鬆通行	5	好、平坦、像花園碎石路般、宜人、堅實、筆直、已修繕
	6	非常好、極佳、鋪石精良

編碼時還有幾條規則：評語必須針對路面本身，而不是風景或天氣；多個負面詞並用時扣一分；同時比較冬夏時取平均。

6.2 分數分布的變化

1660–1759 年：最常見的分數是 2（差）。
1760–1789 年：過渡期，1 分明顯減少。
1790–1820 年：1 分更少，5 分和 6 分比例上升。

6.3 只看「物理描述」的穩健性指標

為了排除「好」「壞」這類純價值判斷，作者另外建立一個二元指標，只看物理描述：

負面：泥沼、破碎、深陷、骯髒、淹水、狹窄、多石、陡峭、不平、潮濕……
正面：寬闊、平坦、碎石、堅實、已修補、新鋪、鋪石、平滑、筆直……
同時出現正負描述時，一律歸為負面。

761 則含物理描述的評語中，正面描述的比例從 15.1%（era 1）升到 20.2%（era 2），再升到 25.4%（era 3）。這個指標與 1–6 分總分的相關係數為 0.75。

6.4 路況與速度：相關但不相同

在 90 筆同時有路況評語和速度的資料中：

A 級路段比 C 級路段快約 2 mph。
A 級和 B 級路段的速度差距很小。

作者還注意到，日記中幾乎沒人用「慢」或「快」來描述路況。因此作者推論：速度並不是這些旅人最在意的事，安全和舒適才是。

6.5 偏誤檢驗

可能的偏誤	作者的處理	結果
標準隨時代提高	比較相隔百年的 Fiennes 與 Witts 的用字；迴歸加入十年固定效果	標準確實變嚴，但參考框架相近；這代表指數可能低估了改善幅度
個人主觀差異	同一人、同一路段、同一個十年的評分相關係數為 0.81（50 筆）；不同人之間為 0.75（126 筆）	一致性相當高
沉默是否代表「尚可」	以大北路（Great North Road）為例，把沒評論的路段補成 B 級	分布會變得幾乎全是 3、4 分，失真嚴重，因此只用有明確評語的路段
季節影響	加入月份固定效果	—
地形與土壤	加入坡度、雨量等地理變數與郡固定效果	坡度越大，路況評分越低，符合直覺
階級視角	引用 1752 年《紳士雜誌》：不常出遠門的農夫、旅店主人可能把爛路說成好路	日記作者多為長途旅人，評價基準較一致

七、發現四：收費公路與教區道路的對比

7.1 各時期路況分布

時期	道路類型	路段數	總里程	A（良好）	B（尚可）	C（很差）
1760 年前	收費公路	31	412	38.1%	50.0%	11.9%
	非收費	395	4,278	17.3%	28.5%	54.2%
1760–1789	收費公路	334	3,778	35.9%	39.7%	24.4%
	非收費	148	1,394	10.6%	30.3%	59.0%
1790–1820	收費公路	381	4,062	45.0%	32.2%	22.9%
	非收費	133	1,089	13.2%	27.2%	59.6%

這張表有一個作者沒有特別強調、但很關鍵的訊息：非收費道路在三個時期幾乎沒有改善，C 級始終在 54%–60% 之間。收費公路在 era 2 甚至略為退步，C 級從 12% 升到 24%，可能是因為新成立的信託延伸到地形更難處理的地區。

換句話說，整體路況的進步主要來自組成效果：越來越多的旅程從爛的教區道路，轉移到較好的收費公路上。日記作者的評語中，關於收費公路的比例從 era 1 的 9% 躍升到 era 2 的 73% 和 era 3 的 79%。同期教區道路的總里程只減少約 12%（從約 12 萬英里降到約 10.6 萬英里）。

7.2 選擇效應：好路比較容易被收費化

era 1 中有評語的非收費路段，約 76% 日後成為收費公路。這些路段的平均分數（2.84）明顯高於從未收費化的路段（2.19）。
era 2 與 era 3 也是如此（2.73 對 2.42），只是差距縮小。

這代表收費公路並不是隨機分配的。迴歸分析必須處理這個選擇問題。

7.3 地圖呈現的空間故事

1760 年前：從倫敦放射出去的非收費幹道幾乎沒有「至少尚可」的路段。例如大北路上的 Baldock Lane 在 1661–1710 年間五度被評為 1 分。英格蘭西北部高地（大致在 Dorchester 到 Wash 灣連線以北）爛路尤其集中。倫敦 50 英里內，收費路段平均 3.82 分（17 段），非收費路段平均 2.77 分（92 段），差異顯著。
1760–1789：北向倫敦的幹道出現長段的良好收費公路，包括 Defoe 曾經痛批的中部黏土地帶。南方的 Weald 地區與北部、西部高地仍然沒有好路。
1790–1820：倫敦往南海岸的路大多已改善，倫敦到海濱度假地 Brighton 的道路成為全英最繁忙的驛馬車路線。布里斯托、伯明罕、曼徹斯特之間的路況也明顯提升。「郵車路線」（Mail Roads）平均 4.3 分，是收費公路中的佼佼者。Exeter 以西和威爾斯仍有爛路。

7.4 日記裡的現場證據

1750 年，Woodward 稱讚 Abingdon 到 Oxford 之間穿越 Bagley Woods 的路段，在新信託接手後大為改善。
1756 年，Pococke 在新路收費化不到一年後，就稱讚倫敦的 New Road 是好路。
1788 年，Shaw 在 Odiham & Farnham 信託成立一年後，稱該路為「一條極佳的新收費公路」。
收費化後四年內的 29 則評語中，18 則高於平均，10 則持平，只有 1 則（Cheltenham 附近）極差。
反例：Devon 的 Honiton 到 Exeter 路段在 1753 年收費化之前，就已被三位騎馬旅人評為 6 分。可見並不是所有教區道路都很差。

八、計量證據

8.1 全樣本混合迴歸

y_{idmt} = \beta \cdot \text{turnpike}{it} + \gamma \cdot x{id} + \eta_m + \delta_t + \varepsilon_{idmt}

符號說明：

$i$ 為路段， $d$ 為日記作者， $m$ 為月份， $t$ 為年份。
$\eta_m$ 為 12 個月份固定效果，用來控制季節對感知的影響。
$\delta_t$ 為 16 個十年固定效果，用來控制評價標準隨時代提高。
$x_{id}$ 包含 7 個地理變數、53 個郡固定效果，以及（部分規格中的）76 個日記作者固定效果。

因為 1–6 分是序數，從 1 到 2 和從 3 到 4 的意義不一定相同，所以作者改用三個門檻式的二元依變數：

y^{(1)} = \mathbf{1}[\text{score} \ge 4], \quad y^{(2)} = \mathbf{1}[\text{score} \ge 5], \quad y^{(3)} = \mathbf{1}[\text{positive physical description}]

表 5 摘要（標準誤以郡為群聚）：

依變數	樣本平均	僅月份＋十年 FE	＋郡 FE 與地理變數	＋日記作者 FE	最嚴格規格的相對效果
至少尚可（≥4）	0.401	0.349	0.337	0.297	約 +74%
大致良好（≥5）	0.262	0.250	0.240	0.218	約 +83%
物理描述正面	0.205	0.221	0.206	0.178	約 +87%

（全部在 1% 水準顯著；前兩列 N = 1,422，第三列 N = 753。）

論文原文寫的是「收費公路讓路段被評為至少尚可的機率高 30%」。嚴格來說，這是 30 個百分點，換算成相對幅度約為：

\frac{\hat\beta}{\bar y} = \frac{0.297}{0.401} \approx 0.74

也就是說，收費路段被評為「至少尚可」的機率大約是非收費路段的 1.7 倍，效果非常大。

加入郡固定效果和地理變數後，係數幾乎沒變，代表依地理條件產生的選擇偏誤不大。加入日記作者固定效果後，係數略降，但仍在 1% 水準顯著。作者另外做了 1,000 次置換檢定（permutation test），把收費公路虛擬變數隨機打亂，p 值皆為 0.000。

8.2 配對面板：同一路段收費化前後的變化

作者把重疊的路段配對成面板，共 458 筆觀察、196 個路段，每個路段在每個十年最多保留一筆。中位數是每個路段 2 筆觀察，36.7% 的觀察有 3 筆以上。

雙向固定效果（TWFE）：

y_{it} = \beta \cdot \text{turnpike}{it} + \alpha_i + \delta_t + \varepsilon{it}

其中 $\alpha_i$ 為路段固定效果，可吸收所有不隨時間變動的路段特性，例如土壤和地形。

事件研究：一般寫法如下，以收費化前一個十年為基期（ $k=-1$ ）：

y_{it} = \sum_{k \neq -1} \beta_k \cdot \mathbf{1}[t - E_i = k] + \alpha_i + \delta_t + \varepsilon_{it}

結果顯示，收費化前的係數都不顯著（沒有前趨勢），收費化後的係數逐步上升。這支持平行趨勢假設。

異質處理效果的修正：交錯採用（staggered adoption）下，傳統 TWFE 可能會把「已處理」的路段當成對照組而產生偏誤。作者用兩種方法修正。

第一種是 Wooldridge (2025) 的擴展 TWFE，讓每個採用世代（cohort）在每個時期有各自的效果：

y_{ig} = \sum_{g=q}^{T} G_{ig}\,\alpha_g + \sum_{s=q}^{T} f_s\,\gamma_s + \sum_{g=q}^{T}\sum_{s=q}^{T} \text{turnpike}{ig}\, G{ig}\, f_s\, \tau_{gs} + \varepsilon_{ig}

第二種是 Borusyak、Jaravel 與 Spiess (2024) 的插補法：先只用未處理的觀察估計反事實，再逐筆計算處理效果：

\hat\tau_{it} = y_{it} - \hat y_{it}(0), \quad \hat y_{it}(0) = \hat\alpha_i + \hat\delta_t

表 6 摘要：

依變數	估計方法	係數	標準誤	N
至少尚可（平均 0.419）	TWFE	0.381**	0.162	458
	擴展 TWFE	0.441***	0.135	458
	插補法	0.403***	0.060	340
大致良好（平均 0.266）	TWFE	0.285**	0.112	458
	擴展 TWFE	0.312***	0.084	458
	插補法	0.375***	0.045	340
物理描述正面（平均 0.216，附錄 D3）	TWFE	0.322	0.249	259
	擴展 TWFE	0.324*	0.173	259
	插補法	0.163***	0.043	178

世代異質性：1720 年代收費化的路段效果最大（1.04），1750 與 1760 年代約 0.67–0.68，1770 年代以後較小。以「大致良好」為依變數時，1760 年代世代的效果最大（0.877）。

8.3 反事實推算

作者用 TWFE 的係數，從所有收費路段的預測機率中扣除 0.381：

\hat P^{\,cf}{it} = \hat P{it} - 0.381 \times \text{turnpike}_{it}

時期	預測「至少尚可」機率	若無收費公路
Era 1（1760 年前）	0.290	（基準）
Era 2（1760–1789）	0.516	0.213
Era 3（1790–1820）	0.465	0.194

作者據此主張：收費公路信託的擴張，可以解釋 1660–1820 年間大部分的路況改善。

九、作者立論的五個特色

換一個問題問：把運輸史的焦點從「價格與速度」移到「舒適與安全」，並指出忽略這兩點會低估當時旅行品質的進步。
質化資料量化：日記一向是社會史、文化史的素材，作者把它系統性地轉成可以跑迴歸的資料，而且結合 GIS，作者自稱是首例。
「從爛到尚可」也是進步：過去的研究多半只問路有沒有「變好」。作者強調，18 世紀上半葉的主要成就是把「危險、無法通行」的路變成「能走」，這種基本面的改善在二分法下會被忽略。
把改善時間往前推：Gerhold (2014) 根據 1760 年前驛馬車班次增加很少，推論當時路況沒有明顯改善。本文以倫敦周邊和 1720 年代世代的證據，主張改善在 1750 年前就已出現。
層層加碼的識別策略：從描述統計，到加入地理與郡控制，再到日記作者固定效果，再到路段面板、事件研究和異質 DiD。每一層回應前一層可能被質疑的地方。

十、延伸對照：作者沒有細談，但值得一起看的事

10.1 學術辯論的座標

研究	主要論點	與本文的關係
Webb & Webb (1913)	收費公路是上層階級推動的地方治理實驗	本文沿用其階級觀點
Albert (1972)	收費公路制度史的奠基之作	本文的制度背景來源
Pawson (1977)	收費公路促進經濟整合	本文提供直接的路況證據
Szostak (1991)	英國運輸優於法國，是工業革命率先發生於英國的原因之一	本文的結果間接支持此論
Gerhold (1996, 2014)	收費化後陸運生產力提高；但 1760 年前路況改善有限	本文對其「1760 年前」的判斷提出挑戰
Bogart (2005a, b)	收費公路增加道路投資、降低貨運費率	本文補上路況這個中介環節
Rosevear et al. (2024)	1830–40 年代收費公路普遍品質良好	本文把時間軸往前延伸

10.2 英法對照：使用者付費與王室勞役

同時代的法國走的是完全不同的路線：

面向	英格蘭（收費公路信託）	法國（王室道路）
決策層級	地方士紳向國會申請，一條路一個法案	中央集權：財政總監與橋路工程團（1716 年成立）
財源	過路費，並以過路費作抵押舉債	王室稅收，加上農民的強制勞役（王室勞役 corvée royale，1738 年制度化）
技術人才	早期靠地方測量員，19 世紀才有 McAdam、Telford	1747 年成立橋路學校，培養專業工程師
網絡形態	依需求零碎擴張，從倫敦放射	以巴黎為中心的筆直大道
誰付錢	用路人	沿線農民
政治後果	地方收費暴動	勞役遭人痛恨；杜爾哥 1776 年廢除失敗，1787 年改徵金錢稅

本文多次引用的 Arthur Young，後來也遊歷法國。他在遊記中多次讚嘆法國道路工程宏偉，卻感嘆路上幾乎沒有車。這個對比很有意思：路造得好，不一定被用得好。英格蘭的收費公路是由需求驅動，修在已經有人走的路上。這和本文發現的「好路比較容易被收費化」是一致的。

10.3 荷蘭拖船運河：水路版的城際客運

Jan de Vries 的經典研究《Barges and Capitalism》記錄了另一種模式。1632 年阿姆斯特丹到哈倫的拖船運河（trekvaart）開通後，荷蘭各城市以市政舉債興建運河和縴道，用票價收入償債，經營定時班次的客船（trekschuit）。到 1660 年代已形成網絡。這比英國驛馬車網絡成熟早了一百年。荷蘭是「城市政府＋債券＋票價」，英國是「信託＋債券＋過路費」，兩者的財務邏輯非常接近。

10.4 美國收費公路公司：營利型的對照組

1790–1840 年代，美國東北部出現大量股份制收費公路公司。Daniel Klein (1990) 發現，這些公司大多從未發放股利，認購者主要是沿線地主和商人。他們買股票不是為了股利，而是為了道路帶來的土地增值和商機，社會壓力也有作用。這和英國收費公路的債權人以地方士紳為主，邏輯相通：出資者真正的報酬，往往不在帳面上。

10.5 誰買單？收費的社會成本

本文只計算收費公路的好處，沒有計算收費本身的負擔。歷史上，過路費曾多次引發衝突：

1720–1750 年代，布里斯托、Gloucestershire 一帶多次發生拆毀收費閘門的暴動。
1753 年約克郡里茲一帶的反收費暴動曾遭軍隊開槍鎮壓。
1839–1843 年南威爾斯的「蕾貝卡暴動」（Rebecca Riots），農民男扮女裝夜襲收費站。

各信託的法案也常有豁免條款，例如上教堂、運送肥料、軍隊，而 1784 年起的郵車也享有過路費豁免。豁免越多，信託收入越少，維修能力也就越弱。

10.6 收費公路的落幕

工程革命：McAdam 1816 年起擔任布里斯托信託的總測量員，推廣碎石路面工法。Telford 則主持由國會直接出資的倫敦—Holyhead 公路改善工程（1815 年起），目的是連接 1800 年合併後的愛爾蘭。後者代表中央政府開始直接介入。
鐵路衝擊：1830 年代以後，鐵路搶走長途客貨，過路費收入崩落，許多信託無力償債，債權人損失慘重。
制度終結：1860 年代起國會逐步解散信託，最後一個信託於 1895 年結束；1888 年《地方政府法》把主要道路交給新成立的郡議會。

10.7 文學旁證

珍・奧斯汀《傲慢與偏見》（1813）中，達西先生說了一句話："What is fifty miles of good road? Little more than half a day's journey." 50 英里大約走半天，換算約 7–8 mph，和本文估計的 era 3 租用馬車與驛馬車速度相符。也請注意他的措辭：重點是「好路」。

10.8 現代的回聲

收入債券（revenue bond）：以特定設施的使用費償債。收費公路信託可以說是它的前身。許多國家的高速公路收費進入專款專用的基金，用於維護與償債，邏輯完全一樣。
公私協力（PPP／BOT）：國會特許、地方受託人經營、收費償債的組合，與當代 BOT 模式有許多相似之處。
當代發展經濟學：Asher & Novosad (2020) 研究印度鄉村道路計畫，發現新道路促使勞動力移出農業，但對所得與消費的短期影響有限。這提醒我們，路況改善不一定立即轉化為經濟收益，需要更長的時間軸來評估。

十一、專題：工業革命前世界各地的「旅程金融」

本文證明了一件事：一種特定的金融設計，也就是「使用者付費＋以未來收入作抵押舉債＋非營利受託人」，可以在統計上顯著改善路況。但旅程的風險遠不只路面坑洞，還包括船難、強盜、被擄、找不到住宿、牲口倒斃、身上現金被劫。

如果把視野拉到全球，從古代到 18 世紀，人類發明了大量處理這些風險的金融安排。以下依「改善旅程的哪個環節」分類整理。

11.0 分析框架：三種應對策略

旅途風險	風險轉移（保險型）	風險迴避（換工具）	風險降低（投資改善）
船難、海盜	海事借款、海上保險、共同海損	貨物分散裝在多艘船	護航稅、武裝船隊
身上現金遭劫	印度 bima 保險、承運人責任	匯票、信用狀、飛錢	鏢局護送
攔路強盜	地方連帶賠償	—	懸賞緝盜、守隘村、護送權
路面、橋梁、渡口	—	—	收費公路、橋產基金、義渡
住宿與補給	—	同鄉會館網絡	宗教公益基金驛站、唐提旅館
牲口與車船	—	驛站換馬	驛馬車合夥、宿場制度
旅費籌措	—	—	伊勢講、遺囑代巡禮
被擄為奴	贖身基金	—	—

為什麼海上有保險，陸上卻很少？ 這是理解整個專題的關鍵。海上風險有幾個特性很適合保險：損失是二元且可驗證的（船回不回得來）、單筆價值很高、商人集中在港口容易形成承保市場。陸上風險則相反：被搶的旅人可以謊報（道德風險）、單筆金額小但交易成本高、風險跟整條路線的治安綁在一起。因此陸上風險多半交給公共治安、連帶責任和不帶現金的匯兌工具來處理。真正的旅客意外險要等到鐵路時代才出現：英國 1849 年成立的鐵路乘客保險公司（Railway Passengers Assurance Company）隨車票販售意外險，美國的 Travelers Insurance 則創立於 1864 年。

11.1 海上：風險轉移的發源地

設計	時地	出資者與獲利者	參與產業	改善的環節	成效與限制
海事借款（古希臘 nautikon daneion、羅馬 fenus nauticum、後世 bottomry）	前 4 世紀雅典、羅馬、中世紀地中海	富人、銀行家放款；船東與行商借款；船沉免還	海上貿易	船難、海盜造成的資本損失	借貸與保險合而為一；每趟航程利率常達兩、三成
康曼達與科萊甘札（commenda、colleganza；伊斯蘭的 qirad、mudaraba）	10–14 世紀伊斯蘭世界、威尼斯、熱那亞	留在家的出資者（含寡婦、教士、小額儲蓄者）出資，出海的行商出力；常見分潤為出資者 ¾、行商 ¼	遠程貿易	讓資本與「冒險出門的人」分離，出資者責任以出資額為限	讓不出遠門的人也能投資遠程旅程，是中世紀「商業革命」的引擎
獨立的海上保險契約	1340 年代熱那亞公證契約、佛羅倫斯 Datini 商行檔案、1435 年巴塞隆納保險法令、1688 年後倫敦勞埃德咖啡館	個人承保人（多為兼營商人）收取保費	海貿（也包括奴隸貿易這個黑暗面）	船貨的全損與分損	保費成為航線風險的價格訊號；1734 年創刊的《Lloyd's List》提供航運情報
共同海損（羅馬法 Lex Rhodia de iactu）	羅馬法傳入各國海商法；日本 1694 年十組問屋	同船貨主依貨值比例分攤為救船而拋棄的貨物	海運	緊急拋貨的損失	讓船長不必猶豫拋誰的貨；十組問屋以同業組織處理菱垣廻船的海損與船方舞弊
投銀（抛銀）	16–17 世紀長崎、朱印船貿易	日本商人與町人出資；船平安返航則連本帶利償還，船沉則不還	東亞與東南亞海貿	海難	東亞版的海事借款，隨鎖國而式微
護航稅（avería）	16–18 世紀西班牙「印度航線」	貨主依貨值繳納；塞維亞商人公會與王室管理	跨大西洋的白銀與商品貿易	海盜與敵國劫掠	支撐船隊制度約兩百年；稅率隨戰事升高，也誘發走私和低報貨值
贖身基金（Sklavenkasse）	1624 年漢堡	船員與船長強制繳費	航運勞動	被北非海盜擄走後的贖金	早期強制性的「綁架險」，丹麥等地隨後仿效

海事借款的利率可以拆成風險價格來看。假設放款人只求打平，船隻損失機率為 $p$ ，無風險利率為 $r_f$ ，則：

(1-p)(1+r) = 1 + r_f \;\Rightarrow\; p = 1 - \frac{1+r_f}{1+r}

若每趟航程利率 30%、無風險利率 10%，隱含的損失機率約為 15%。（這是簡化示意，忽略了風險溢酬與部分殘值回收。）

有一段制度史上的轉折值得一提：教宗格里高利九世 1234 年的教令〈Naviganti〉把海事借款視為高利貸。商人於是把「借錢」和「承擔風險」拆成兩份契約，獨立的保險契約因此誕生。宗教禁令反而推動了金融創新。

11.2 不帶現金上路：匯兌與信用

設計	時地	出資者與獲利者	參與產業	改善的環節	成效
聖殿騎士團存匯	12–13 世紀	朝聖者、貴族、王室存款；騎士團收手續費並運用存款	朝聖、十字軍	長途攜帶金銀	在倫敦、巴黎存款，可在聖地提領；1307 年遭法王腓力四世整肅
飛錢、便換	唐憲宗時期、宋代	商人在京城繳錢領券，回鄉兌領	茶葉等長程貿易	銅錢笨重、運送容易被劫	降低運送現金的成本，是中國匯兌制度的早期形態
suftaja、hawala	8 世紀以後的伊斯蘭世界	匯兌商賺取匯差與手續費	商旅、朝覲	攜帶現金的風險	建立跨地區的信任網絡
hundi，含 jokhmi hundi 與 bima	16–18 世紀蒙兀兒印度	錢莊（shroff）收取保費；jokhmi hundi 只在貨物平安抵達時才兌付	陸路牛隊貨運（Banjara）、海貿	貨物在途損失、現金攜帶	保費依路線治安定價，形同路線風險的報價單，是陸上保險的少見案例
為替	17 世紀日本	兩替商（三井自 1691 年承辦幕府公金匯兌）	大坂與江戶之間的商業	沿東海道運送現銀	大幅減少現金運送
環遊信用票據（circular notes）	1772 年倫敦，Robert Herries	銀行收取手續費	「壯遊」（Grand Tour）觀光	現金遭竊、各地兌換麻煩	旅行支票的先驅

印度的 jokhmi hundi 結構和地中海的海事借款很像，都是「平安抵達才付款」。兩地在沒有直接交流的情況下發展出相同的設計，可以視為一種趨同演化。

11.3 治安的定價：誰為強盜買單？

設計	時地	出資者與獲利者	參與產業	改善的環節	成效
百戶連帶賠償（hundred liability）	英格蘭 1285 年溫徹斯特法令，1585 年《呼喊追捕法》強化	地方納稅人被迫承擔；受害旅人可向「百戶區」求償	一般旅行與貨運	攔路搶劫	強制性的地方治安保險，用財務責任逼地方抓賊，一直延續到 19 世紀初
緝盜懸賞	英格蘭 1692 年法案	國庫為每名定罪的攔路強盜支付 40 英鎊	—	攔路強盜	催生「捕盜人」產業，也出現 Jonathan Wild 這種自導自演的「捕盜總長」（1725 年被處決）
護送權（Geleit）	神聖羅馬帝國，中世紀至近世	領主收取護送費	商旅、市集	搶劫	保護和勒索只有一線之隔；萊茵河等水道關卡林立，與英國的路段收費正好是反面教材
香檳市集護送（conduit des foires）	12–13 世紀	香檳伯爵	國際市集貿易	前往市集途中的安全	伯爵會向其他君主施壓追討劫案賠償，這是市集繁榮的制度基礎之一
隘口村（derbend）	鄂圖曼帝國 15–18 世紀	村民以減免稅賦換取守路修橋的義務	商隊、驛傳	山區治安與橋路維護	用稅式支出換取治安；中央衰弱時效果下滑
朝覲護送與部族津貼	鄂圖曼帝國 16–19 世紀	國庫與省稅支付；沿途貝都因部族收受「過路保護費」	朝覲（宗教旅遊）	沙漠劫掠、補給	平時有效但脆弱；1757 年大馬士革朝覲商隊遭襲、死傷慘重，史家多連結到津貼支付的爭議
鏢局	清代	商號、票號支付鏢費	運送銀兩、貨物	搶劫	靠武力，也靠與綠林「打點」；票號匯兌普及後業務萎縮
塞爾柱國家賠償（存疑）	13 世紀羅姆蘇丹國	國庫	商隊	劫案損失	常被引為「國家保險」的例子，但直接史料有限，宜保留

鄂圖曼付給貝都因部族的津貼，和清代鏢局與綠林之間的「打點」，本質上都是付保護費換取通行。這在帝國邊緣和國家力量薄弱的地方很常見。英格蘭的百戶連帶賠償則走另一條路：把治安失靈的成本強加給地方，迫使地方自己維持秩序。這和本文描述的收費公路有一個共同點，都是設法讓受益或負責的一方承擔成本。

11.4 驛站與補給：永續基金、特許與以貨易權

設計	時地	出資者與獲利者	參與產業	改善的環節	成效
宗教公益基金驛站（waqf 商旅驛站）	塞爾柱、鄂圖曼、薩法維	統治者與高官捐贈，以市集店鋪、浴場的租金維持	商隊、朝覲	住宿、飲水、牲口、安全	驛站大約每一日行程一座；捐贈者也藉此保全家產、累積聲望
會館	明清	同鄉商人捐輸、抽成，房產出租	商業、科舉考生	住宿、倉儲、糾紛仲裁、暫厝靈柩	降低異地交易與居住的成本
開中法	明代，1370 年起	商人運糧到北方邊鎮，換取鹽引，再賣鹽獲利	軍需物流、鹽業	邊鎮補給	商人就地屯墾（商屯）興起，晉商崛起；1492 年改為繳銀（開中折色）後商屯瓦解
帝國郵政特許	1490 年代起，Thurn und Taxis 家族	家族企業獲得世襲特許	郵政，後來擴及客運	定點換馬的驛站網絡	建立中歐定時郵驛網，家族因此晉升諸侯
宿場、傳馬、助鄉	江戶時代	宿場町以免繳地租換取提供人馬的義務；不足時向周邊村莊攤派	公務與大名交通	牲口、人力	與英國教區勞役一樣負擔不均，1764 年爆發明和傳馬騷動
唐提旅館（tontine inn）	18 世紀英國	認購者押注自己指定的受益人能活得最久，最後的存活者取得全部權益	旅館、驛馬車業	住宿、換馬	格拉斯哥 Tontine Hotel（1781）等驛站型旅館

這一組裡最值得記住的是明代開中法。國家不直接花錢買運輸服務，而是用鹽的專賣權當作支付工具，讓商人自己解決長途軍糧運輸。商人為了節省運費，乾脆在邊地就地開墾，連帶帶動了邊鎮經濟。1492 年改成繳銀後，商人不再需要屯田，邊地商屯隨即瓦解。這說明：支付方式的設計會改變商人的空間行為。

另一個反面教材是 1629 年的崇禎裁驛。朝廷為了省錢大量裁撤驛站，被裁的驛卒之一就是李自成。驛傳制度不只是交通設施，也是吸納勞動力的財政安排，削減它可能會有意想不到的社會代價。

11.5 橋與渡：宗教救贖、捐田與唐提

設計	時地	出資者與獲利者	改善的環節	成效
橋產基金（Bridge House Estates）	倫敦，約 1282 年起	捐贈、遺贈與房地產租金	倫敦橋的維修	延續至今，19 世紀還出資興建塔橋
Rochester Bridge Trust	1399 年	Sir Robert Knolles 等人捐贈土地	梅德韋河上的橋梁	至今仍在運作
修路贖罪券	中世紀英格蘭與歐陸	捐款者換取宗教赦罪	道路、橋梁	以「靈性回報」募集公益資金
義渡、渡田、橋會	宋至清	士紳、僧侶、商人捐田，以田租支付渡夫工資	渡河、橋梁	免費通行且可長期維持；泉州洛陽橋（1053–1059，蔡襄主持）是著名的募資建橋案例
唐提橋	Richmond Bridge（1774–1777）	唐提認購者	泰晤士河上的橋梁	一般記載為 1859 年最後一位認購者過世後停止收費

英格蘭從中世紀的捐贈基金模式（橋產基金），在 18 世紀轉向債務模式（收費公路信託）。伊斯蘭世界和中國則長期以捐贈基金為主。兩種模式的差別在於：捐贈基金穩定但規模有限，必須先有人捐出大筆資產；債務模式可以快速籌到大筆資金，但要求有穩定的收費收入作擔保，也承擔了收入崩落的風險。鐵路時代收費公路信託的集體違約，正是債務模式的弱點。

11.6 觀光與朝聖：存錢、抽籤與套裝行程

設計	時地	出資者與獲利者	參與產業	改善的環節	成效
伊勢講與御師	江戶時代	村民按月繳錢，抽籤選出代表去參拜（代參）；伊勢的御師收取住宿與祈禱費用	宗教觀光	旅費、住宿、行程安排	1830 年「御蔭參」估計有數百萬人前往伊勢；宇治、山田一帶因此繁榮
威尼斯朝聖船	15 世紀	船主向朝聖者收取全包費用；國家發照並監管	宗教觀光	交通、伙食、聖地規費、當地驢隻	早期的「套裝行程」
遺囑代巡禮	中世紀歐洲	以遺產支付代理人去朝聖	宗教觀光	—	與日本的「代參」相呼應

伊勢講是互助會（ROSCA）加抽籤的組合。每個人都出錢，但每年只有少數人真正出門，回來時帶回護符分給全體成員。這種設計把「一生一次的大額旅費」攤成小額定期支出。御師則扮演旅行社的角色，他們平時走訪各地的信眾家庭，發送曆書和護符，維繫客源。

11.7 運具與營運：合夥、拍賣與股份公司

設計	時地	出資者與獲利者	參與產業	改善的環節	成效
威尼斯國營商船競標（incanto）	14–16 世紀	國家兵工廠造船，貴族商人競標每年的航次	東方貿易、朝聖	船隻、護航、定期航班	公私協力的先驅；16 世紀後衰退
合股遠洋公司	1555 年莫斯科公司、1600 年英國東印度公司、1602 年荷蘭東印度公司	股東；英國東印度公司早期逐航次募資	遠洋貿易	船隊、商館、武裝	荷蘭東印度公司的永久資本催生了股票市場
驛馬車合夥	17–19 世紀英國	沿線旅店主人各自養馬，分段經營	客運	換馬、車輛	支撐驛馬車網絡擴張，也帶動沿線旅店經濟
普通法承運人責任	英格蘭普通法	承運人承擔貨損，運價中隱含保費	貨運	貨物損失	1830 年《承運人法》限縮責任範圍
過路費標租（toll farming）	18–19 世紀英國	包稅人競標收費權，信託取得固定收入	公路	收費	把收入波動的風險轉給包稅人
收費公路債券	1700 年代至 1830 年代英國	地方士紳、牧師、商人、寡婦；利率受 1714 年起 5% 的高利貸上限約束	公路	路面	本文的主角

英國的普通法把「公共承運人」視為貨物的保險人：除了天災和國王的敵人之外，貨物損失一律由承運人負責。所以英國陸上貨運其實是有保險的，只是保險被包進了運費，而不是單獨出售。這也部分解釋了為什麼英國陸上沒有發展出獨立的貨物保險市場。

收費公路債券還受到高利貸法的限制：1714 年起法定利率上限為 5%。戰時政府公債殖利率一旦超過 5%，收費公路信託就很難借到錢。Temin 與 Voth (2013) 認為，這類利率上限壓抑了 18 世紀英國的私人信用。

11.8 投機的一面

荷蘭東印度公司：1602 年阿姆斯特丹的首次認購對所有居民開放，有千餘人認購，包括僕役。1609 年，Isaac Le Maire 對它發動了史上最早的著名放空操作之一。公司長期股利常被引述為年均約一成多到近兩成。
勞埃德的賭局：18 世紀倫敦有人對名人的生死、船隻能否返航下注，用的就是保險契約的形式。1774 年《人壽保險法》規定必須有「可保利益」，才把保險和賭博分開。
唐提：本質上是長壽彩券。Richmond Bridge 的最後一位認購者獨享收益直到過世。
南海泡沫與《泡沫法》（1720）：同年國會特許兩家公司經營公司型的海上保險，其他公司被禁止，個人承保人則繼續存在。這也是勞埃德個人承保人市場得以壯大的原因之一。

11.9 總整理：誰出錢？誰獲利？效果如何？

依參與者身分

身分	可參與的工具	報酬形態
貴族、仕紳	收費公路債券、宗教公益基金、唐提、股份公司	利息、聲望、土地增值、保全家產
商人	康曼達出資、承保、匯兌、會館、開中鹽引	利潤分成、保費、匯差、鹽業獨占利潤
女性、寡婦	康曼達（威尼斯、熱那亞有大量紀錄）、收費公路債券、唐提	利息與分潤
宗教人士與機構	宗教公益基金管理、僧侶募款建橋、聖殿騎士團、贖罪券	宗教功德、手續費
水手、勞工	贖身基金（強制繳費）	被擄時的贖金保障
農民、庶民	伊勢講（自願）、助鄉與教區勞役（強制負擔）	參拜機會；或只有負擔沒有報酬
國家	護航稅、商船競標、開中法、朝覲津貼、郵政特許	財政收入、軍事後勤、政治正當性

依成效類型

成效類型	代表案例
投機或投資獲利	荷蘭東印度公司股利、勞埃德承保人的戰時暴利、唐提最後存活者、開中鹽商
旅程品質改善	收費公路（本文）、倫敦橋 600 多年的持續維修、伊斯蘭世界的驛站網絡、荷蘭拖船的準點班次
沿途市鎮的繁榮	英國大北路上的驛站城鎮（如 Stamford、Grantham）、江戶宿場町、伊勢宇治山田、明代北方邊鎮、朝聖路線沿途城鎮
負面後果	神聖羅馬帝國關卡林立、助鄉負擔引發騷動、收費暴動、收費公路債權人在鐵路時代血本無歸

11.10 這些案例與本文的對話

從全球比較回頭看，收費公路信託有幾個特別之處：

它是「債」不是「股」。出資者領固定利息，不分紅，受託人不支薪。這降低了投機炒作的空間，但也限制了籌資規模。運河與鐵路後來改採股份公司，才能募集到更大的資本。
它處理的是「降低風險」而非「轉移風險」。保險只是把損失轉給別人，修路則是讓損失本身減少。從社會福利的角度，後者更有價值，但也需要更長期、更穩定的財源。
它的前提是英國的制度條件：國會能逐案授權、法院能執行債權、地方仕紳彼此信任，而且國內治安相對穩定，使路面成為最主要的瓶頸。在治安是主要瓶頸的地方（例如鄂圖曼的沙漠商道），修路的報酬遠不如付保護費或建驛站。
本文還有可以延伸的地方。同一批日記也記錄了劫案、翻車、落水、旅店好壞。如果能用相同的文本方法編碼，就可以檢驗收費公路是否也降低了這些風險，並把旅程品質的量化研究推進到路面以外的環節。

十二、學術價值點評與檢驗

12.1 學術價值

資料貢獻：把分散的日記轉換成可重複使用的 GIS 資料庫並公開，其他研究者可以延伸使用。
概念貢獻：把舒適與安全放進運輸經濟史的視野，補上價格與速度之外的維度。
實證貢獻：首次在大樣本中直接比較收費公路與教區道路的品質，並用現代 DiD 方法處理選擇與動態問題。
辯論貢獻：挑戰「1760 年前路況未改善」的說法，主張改善更早開始。

12.2 這些價值站得住嗎？

主張	支撐證據	疑慮	判斷
開創以日記量化路況的新資料	1,422 則評語、GIS 連結、資料公開	編碼似乎由單一團隊完成，未報告多人交叉編碼的信度；也沒有說明編碼者是否知道路段的收費狀態	站得住，這是本文最大的貢獻
把舒適與安全帶入運輸史	評語用字多涉及危險、泥濘、無法通行	測量的是「感知到的路況」，不是事故率或舒適度本身；全文沒有量化翻車或劫案	方向正確，但「安全」的部分主要是推論
收費公路因果提升路況	多種規格結果一致、事件研究沒有前趨勢、置換檢定	配對樣本小；前趨勢的信賴區間很寬；迴歸沒有控制交通方式（騎馬或坐車）；有選擇效應	方向可信，幅度宜保守解讀
改善可追溯到 1750 年前	倫敦周邊 17 段對 92 段；1720 年代世代效果最大	era 1 的收費路段只有 31 段、412 英里；1720 年代世代係數 1.04，超過 1	有提示性，但證據偏薄
收費公路解釋了大部分改善	反事實計算	機械式地扣除固定係數，假設效果同質；忽略交通量重新分配、外溢效果，以及好路本來就比較容易被收費化	定性上成立，定量上偏強
對「金融設計成效」的啟示	信託＝收費＋舉債	本文識別的是整套制度的效果，無法區分是收費、舉債、受託人治理、還是勞役集中在發揮作用	讀者應避免過度延伸

12.3 幾個值得注意的技術細節

交通方式沒有控制：坐車的人比騎馬的人更常走收費公路，而兩者對「好路」的定義不同（作者自己也討論了這點）。迴歸中沒有加入交通方式的變數，這個混淆因子的偏誤方向並不明確。
線性機率模型的係數超過 1：1720 年代世代的處理效果為 1.04。機率的變化不可能超過 1，這反映了小樣本世代的估計不穩定。
前趨勢檢定的檢定力不足：附錄圖 D1 中，收費化前第 3 個十年的係數約為 −0.6，信賴區間上緣幾乎碰到 0。「沒有顯著的前趨勢」不等於「確定沒有前趨勢」。
反事實的 era 3 低於 era 1：若沒有收費公路，era 3 的預測機率（0.194）低於 era 1（0.290）。這可能反映交通量增加使教區道路惡化，但作者沒有討論。
細節不一致：
- 表 5 與表 6 的註解把顯著水準寫反了（寫成、、** 分別代表 1%、5%、10%），但從係數與標準誤推算，實際上採用的是一般慣例。
- 結論把驛馬車的速度變化寫成「1750 年約 4 mph 到 1850 年 8 mph 以上」，與正文的「18 世紀初到 19 世紀初」不一致。
- 附錄 Table A2 的時期劃分（Era 2 = 1760–1799）與正文（1760–1789）不同。
- 附錄圖 D1、D2 的橫軸標為「年」，實際上是十年。
- 樣本數在不同段落出現 1,679、1,437、1,422 等數字，需要讀者自行對照排除步驟。

12.4 總評

這是一篇資料貢獻扎實、結論方向可信、但量化主張需要打折的論文。它最持久的價值，可能不在「收費公路提高了 38 個百分點」這個數字，而在於證明了日記這類質化史料可以被系統性地量化，並與空間資料結合。這個方法可以推廣到其他國家、其他時期，也可以推廣到路面以外的旅程品質研究，例如治安、住宿與補給。

對關心「金融設計如何改善公共建設」的讀者來說，本文提供了一個難得的歷史實證：在國家財政無力或無意介入時，以使用者付費作擔保、由地方受託人管理的債務融資，確實能在一個世紀內翻轉一國的道路品質。但它也提醒我們，這種模式依賴穩定的收費收入，當新技術（鐵路）出現時，整個財務結構可能一夕崩塌。